文 | 来源·网络来源 衡阳汽车网
转眼我的派力奥已经买了一年多了，一直以来它的动力表现让我很郁闷。一台只有超过4000转才能发力的发动机，让我逢人便说：这车别买，实在开起来不爽！这些感受在我的第三篇作业《只剩遗憾，糟糕的动力匹配毁了一部好车——派力奥1.4万公里感受》中有比较详细的描述。说实话，这篇作业发表以后，给不少车友带来了困惑，也有很多车友向我提过小派到底如何的问题，由于个人感受的影响，我也基本上让喜欢驾驶乐趣的人最好放弃选择派力奥。但最近朋友的购车，让我发现无意中改变了看法，原来我一直冤枉了小派，它的动力表现不好完全是因为故障——火花塞一直处于非正常工作状态！
朋友虽然也觉得我的派力奥动力表现不尽人意，但却对于派力奥的底盘及其他方面的综合表现很满意，考虑综合性价比最终出手派力奥的。对于一个只愿花5万多买到一台底盘紧凑、高速驾驶稳定扎实，同时车子款型不是太旧、人机工程优秀的购车者来说，派力奥仿佛的确是不二的选择。他是在做好了动力不爽的心理准备购买的，但购买之后，发现惊喜伴随而来——他的车动力相当不错！至少属于正常的范畴，动力2000转的时候就可谓随踩随有，与赛欧之类的车型类似。
刚开始我和他都以为是南京菲亚特对06款的发动机进行了重新匹配和调校，因为我们知道，派朗的发动机就是源自这台1.5发动机的，而派朗对动力的诉求进行了重大修改，更偏重于低速扭矩的输出，试驾派朗时已经有了很深感受——发动机在2000转的时候动力已经相当不错。因此很理所当然的认为，南京菲亚特会在资源共享的基础上，将这一技术改造成果同样采用在1.5的发动机上。以至于我差点都想跑到4s去重新刷新一下06款的ECU程序……（这当然只是表述我心情的玩笑话，因为06款的电脑程序是为欧3匹配的，不可能用在我的车上）
有了对比的对象，忍不住反复的进行对比，发现两台车的动力差别实在是太明显了，实在不像是同一厂家出来的东西，于是开始怀疑我的小派发动机工作可能不正常。由于数次在4s提出小派动力不足的问题，却得不到解决，无奈之余我来到一家长城的连锁店，看看他们能否发现问题所在。
技工仔细听过我的描述以后，初步判断可能是点火系统的问题。抱着试试看的目的，技工先将火花塞拆下来检查，结果第一个火花塞拆下来的时候，让技工也吓一跳——火花塞的电极没有烧蚀，但是雪白的，非常不正常的状态！技工笑称：这样的火花塞，动力能好吗？点火能量差了不是一点！如果四个火花塞都是这样，你的车动力应该不是一般的差！确实四个火花塞都是这样的，电极完好无损，间隙也在正常的范畴，但都是雪白雪白的，特别是外壳电极，仿佛包满了暖壶内胆上的水垢。事实上，这些物质的主要成分就是碳酸钙，也就是水垢，它们是由于燃油中的水导致的（加了含水量过高的燃油，燃烧以后水分中的矿物质在火花塞极点上凝结而成）。
“这样的火花塞，积炭估计少不了”我和技工都这么认为。技工将节气门和喷油器全部拆开后证明了这一点，上面果然沾满了积炭，这些东西也是影响发动机动力和响应性的罪魁祸首。更要命的是，这种不完全燃烧的工况长期存在，同样会污染排气系统，导致排气的不顺畅，而这些则无法像清洗喷油器那样彻底清洁，只能采用如图那样“输液”的方法，通过发动机运转的气流进行清洗。
所有的工作终于做完了，效果到底怎么样呢？当时的心情想必大家都能理解——急不可耐啊！在起步前，我轰了一脚空油，转速表明显比过去起来得快，而且伴随这一丝躁动——感觉不错！
起步的瞬间没有什么区别，因为之前小派起步也很强，基本上不用轰油起步。但一挂上二挡，感觉就不同了，2000转开始动力就让人明显感觉得到。而一旦上到3000转在深踩油门，能获得过去接近4000转时候的反应！上到三挡以后2000转的动力感觉有些弱，但仍可以加速，而只要转速超过2500转，动力输出就感觉很顺畅也很持续，响应更是好了很多，虽然不能说随踩随有，但比过去的“睡着”状态有了明显的改善。四挡和五挡的高速挡与过去的感觉差别更为明显，过去四挡以60公里/小时的速度、五挡以80公里/小时的速度，如果想加速，不减挡几乎是不可能的，因为在这个速度范围以这个挡位行驶，油门踩下去基本上没有加速的感觉，速度起来完全靠“悠”。而现在，同样的工况下，只要不是急加速，完全不用在减挡，踩下油门以后能感觉动力的输出，速度的持续上升，虽然不推背，但已经有了这类发动机应有的加速感。
更换火花塞已有一个多月了，在这段时间里，驾驶小派的感受已经与过去有了巨大的变化。别看仅仅是恢复了火花塞的正常工作，它让小派的整体转速需求下降了500-800转，也就是说过去需要3500转以上才能获得的动力，现在在接近3000转就能获得了。事实上，现在我已经很少将转速拉到4000转以上，因为3000转的加速性已经很不错，特别是在城市道路3挡以下行车的时候，到了3000转深踩油门颇有些“推背”的感觉。而良好的响应性对于驾驶乐趣的提升更是明显，它直接决定了超车和并线时候的信心。过去驾驶小派畏首畏尾的情况不复存在了，在城市道路3挡以下，只要转速别低于2000转，想加速并线？踩油门并就是了，速度肯定能如期而升。
极速增加了5公里/小时。之后在一次长途行驶时再次试了一下极速，达到了175公里/小时，比之前的那次高了5公里/小时。别小看这5公里/小时的差别，它表明发动机的最大功率能差出数千瓦。而且从120公里/小时开始的加速力，差别也很明显。更换火花塞之后，在120公里/小时的时候能获得很好持续性很强的加速性，这种加速性一直持续到165才开始减弱。在那段高速，会经常不经意的就加速到160公里/小时，看了速度表以后才发现：嚯！这么快了！而之前的这种感觉只会出现在140公里/小时。
[3]下一页|由于火花塞的原因，这一年我对于小派的动力表现一直存在误解，这些驾驶感受也在《只剩遗憾，糟糕的动力匹配毁了一部好车——派力奥1.4万公里感受》的文章进行了比较深入的描述，这篇文章与之前的第一篇《惊喜多于遗憾--派力奥3500公里详尽使用心得》有比较大的反差，至少从标题上看是这样。这确实让不少车友感到困惑，甚至有车友在看完我第三篇作业时提出，是因为看了我的第一篇作业买的车，当时他的心情我完全理解，由于我的误解，给车友带来的困惑，对此我深表歉意！好在小派本身没有让人失望，经过这番修整以后，虽然不能算动力澎湃，但至少达到了这一级别发动机应有的水平。
恢复动力表现的小派让我暂时打消了换车的念头。派力奥对于我而言最主要的问题就是动力表现，其他不爽的地方像劳什子的变速箱手感和噪音都可以容忍。毕竟它的底盘稳定性、人机工程设计以及整车的隔音降噪，是超过许多比它贵几万元的同级甚至高级别车型的，这是我在一年多来考虑换车，看过其他备选车型以后的感慨。说实话，即使出到比它贵一万的价钱，想在各方面都超越小派的车型，还真的不好找。而一年多来除了正常保养，几乎没有出现过故障，也让我对它的可靠性很有信心。
技术分析部分
感受到这里就说完了，但为何火花塞上沉积了碳酸钙为何会影响动力性能呢？为何主要是影响4000转以下的动力性能呢？而转速超过4000转以后，即使这种工况的火花塞，仍能获得相当不错的加速性呢？以下是对于这些问题的技术分析，有兴趣的车友可以接着往下看。
我们知道，火花塞的作用是在发动机压缩冲程之后，将压缩后的混合气体点燃产生能量来推动活塞向下运动，从而推动曲轴转换为发动机动力的。火花塞的工作状态是否正常对于发动机的动力输出是否正常，至关重要。
从极点之间的间隙，我们能看出一些特性。如果这个间隙比较大，那么击穿它们之间的空气难度就比较大，也就是说它发火性不好。但这个较大的间隙也有它的好处，那就是点火后产生的电弧比较大，也就是点火能量比较强。这种间隙比较大的情况，对于发动机在低速的时候是比较有利的，由于低速的时候转速低，火花塞点火的频率也低，不需要有特别好的发火性，而因此产生比较大的点火能量，有利于发动机低速扭矩的输出。如果这个间隙比较小，则刚好相反——火花塞的发火性很好，点燃的速度很快，适合发动机的高速运转，而点火能量则有所降低。这两个诉求都不能走向极端，事实上是需要有一个比较好的折衷点的，这就形成了火花塞电极之间的正常间隙。
火花塞是消耗品，随着使用时间的严重，极点上的贵金属会被逐步消耗，从而间隙越来越大，当这个间隙大到不能使发动机正常工作的时候，就应该更换火花塞了。而正常情况下，火花塞的间隙是不会变小的，因此厂家在设计火花塞的时候，一般只考虑间隙的变大，而没有考虑间隙变小的情况。
而我派力奥的火花塞恰好就出现了电极之间间隙变小的情况。由于火花塞电极上沉积了碳酸钙，这种盐类的物质是可以导电的，也就相当于火花塞极点之间的间隙被缩短了。这意味着发动机在低速的时候，不能获得足够的点火能量，从而削弱了发动机低速时候扭矩的输出，直接表现就是低速时动力不足，响应变差。由于火花塞在设计之初就没有考虑过间隙变小的工况，因此间隙一旦变小，对低速动力的影响就比较明显。而间隙的缩小对于高速的影响很小，某种程度上说还有利于高速时的点火速度，因此对于高转速时候的动力影响较小。这就是为何小派在3000转以下动力不足，而4000转以上动力仍然表现不错的主要原因。
另外，火花塞的最佳工况要求极点的表明平整光滑，它将影响到电弧的形状，从而影响点火的最佳发挥。极点上附着了碳酸钙，它的表面变得粗糙不平，自然也影响到了点火的发挥，这些也是导致发动机动力不足的另外一个原因。还有，由于火花塞点火能量不足，导致混合气体燃烧不够充分，氧传感器会将这一情况反馈给ECU，从而降低燃油喷射量，这也会影响此时工况下的动力发挥。
火花塞对于发动机的动力影响是很明显的，至少比积炭要明显的得多。作为车主，如果觉得自己的车子动力不如从前，清洗了积炭仍无法很好解决，试着查查火花塞吧，也许问题就出在这里…… |
