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“任何单位或者个人可以向主管部门、国务院有关部门和地方管理机构报告汽车产品可能存在的缺陷。”——这是正在向全社会公开征集意见的《汽车产品召回监督管理条例》中的一条规定。
此前作为国家质检总局等四部委规章的《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）也有类似的表述，其目的只有一个——鼓励消费者对汽车安全问题进行投诉，以促使生产厂商采取必要手段进行修正，这个必要手段，就是汽车召回。

上述《缺陷汽车产品召回管理规定》在中国实施已有6年，然而大多数中国消费者似乎并没有重视这项法律赋予自己的可以保障人身安全的权利。

据了解，国家质检总局缺陷产品管理中心在2010年1月1日至6月30日期间，共收到车主的有效投诉信息3925例，投诉量比2009年同期增长71.8%。相对于当前国内机动车约1.92亿的保有量，以及美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)每月收到的4000份投诉报告，这是一个令人尴尬的数字。难怪有人揶揄：中国消费者真好！

维系消费者人身安全的利器

汽车召回制度是在发达国家运行多年的一套行之有效的缺陷产品管理制度。它是指由于设计、制造、标识等方面的原因导致汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合国家有关强制性安全要求的情形。

缺陷汽车产品制造商（包括进口商）按照法规程序通过修正或者补充标识、修理、更换、收回等方式有效预防和消除汽车产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的活动。

这项制度最早产生于美国，而其也是制度执行的最完善、最频繁的一个国家。至今美国已总计召回12828次，共4.67亿多辆整车，而且78%是由厂家主动召回。（小贴士1：美国汽车召回制度）

这是一种反应式监管。即产品投放市场后，根据消费者投诉、媒体报道、产品伤害监测系统等渠道反映的产品安全问题，进行调查后采取的管理措施。这种后市场监管方式针对性强、有效性好，最终会迫使汽车制造商主动通过自己的试验、检测、售后信息收集系统和性能质量评估系统，发现存在的问题或与安全标准不符的零部件后，立即自动做出召回选择，从而形成良性循环，使召回成为制造商质量管理的一个重要环节。召回的多，说明制造商有责任意识，有益于汽车产品的质量在点滴细微处得到充分保障，消费者亦能获得实在的安全保证。

分析我国的产品安全管理方式，其最大的特点在于主动式监管，即在产品投放市场前，政府采取强制性的合规性措施，如产品认证、生产许可证管理等，其实质是基于前市场进行的。该方式虽然具有计划性好、易于管理等优点，但对于后市场，即产品投放市场后没有进行有效地监管，缺乏针对性，以至于对于市场反映的突出产品安全问题往往不能及时作出反应并加以解决。

2001年三菱帕杰罗事故、2002年武汉动物园砸大奔等一系列新闻事件的发生，将我国消费者面对缺陷汽车弱势无助、束手无策的困状彰显到了极致。重视后市场监管，加强召回制度建设，逐步完善我国产品安全监管体系自此得到了相关方的高度认可和重视，汽车召回制度诞生已经迫在眉睫。

2004年10月1日，国家质检总局等四部委联合签署的《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，缺陷汽车的管理由此在我国步入了一条探索和实践的轨道。

6年来，我国先后成立了缺陷产品管理机构，制定了配套管理办法，建立了技术支持系统和召回评估体系，截止到2010年6月，共实施汽车召回273次，涉及制造商86家，累计召回车辆数379.2万辆。同时，国外知名汽车制造商也都在中国市场进行了缺陷汽车的召回，汽车缺陷得到大范围清除，极大地保护了消费者权益。