文 | 来源·南方都市报 苏霓

　　自主品牌是过去两年汽车消费刺激政策的最大受益者，今年随着这些政策全面退出，自主品牌开始迎来艰难时世。年初时，自主车企对今年的局面有所准备，不过今年整体车市增速意外大幅放缓，自主品牌所受冲击之大仍然出乎意料。

　　7月份最新市场数据显示，自主品牌乘用车销量再度大幅下滑，前七月自主乘用车市场占有率创下近年新低。销量下滑，市场份额下降，库存加重，盈利艰难，作为本国汽车工业的代表，越来越多人担忧自主品牌发展前景。

　　不过，在下滑的市场中亦不乏表现出色者。我国自主品牌10多年的发展历史表明，今年自主品牌份额的下滑将只是其壮大过程中一段小波折，代表中国汽车未来的自主品牌，并不会消亡。

　　自主品牌份额创新低

　　7月是传统汽车销售淡季，汽车产销不出意外持续低迷;不过，下滑的市场中自主品牌份额急剧下跌，市场占有率不断创下新低，成为各方关注焦点。

　　7月份，乘用车自主品牌市场占有率创下近年最低，仅为36.13%，占有率环比下降4.13个百分点，同比下降3.79个百分点。据统计，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。

　　上半年，国内乘用车总销量达到了820万辆，整体增长了5.89%;而自主品牌反而出现同比下滑，与车市整体相比其增速应该是-6.92%，是各车系中下滑最大的。从市场份额来看，前七个月自主品牌乘用车少卖了25万辆。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，国家宏观调控、一系列刺激政策的退出是造成汽车市场低速增长的主要原因。过去两年受国家对1.6L及以下乘用车刺激政策影响，小排量乘用车出现透支性的提前消费，今年当政策一退出，整个市场上1.6升及以下乘用车市场份额下降，自主品牌首当其冲受冲击。

　　今年车市结构另一大变化是交叉型乘用车下滑较快。据统计，7月交叉型乘用车产销分别下降23 .51%和16.24%，是细分车型中下滑幅度最大的车型。交叉型乘用车受政策退出影响最大，降幅明显，且有进一步扩大的趋势，直接影响乘用车市场的增长，尤其是自主品牌，后者垄断了国内交叉型乘用车市场。

　　内外交困盈利艰难

　　由于市场下滑，目前市场上自主品牌库存非常严重，多数库存周期超过2个月，甚至有部分经销商库存接近4个月。今年以来我国不断收紧银根，融资本就困难，很多经销商资金链非常紧张;尽管成本高企，但是今年自主品牌即使依靠降价亦很难拉动销售，很多经销商几乎是一筹莫展。

　　对于自主品牌来说雪上加霜的是，今年车市整体增速大幅放缓，甚至不及年初预期的10%，这让很多自主品牌制定的增长计划难以实现，分摊成本的上升、价格战的上演以及融资成本高企，进一步吞噬利润，盈利艰难让自主品牌未来发展更加困难。

　　据悉，目前车市有三成以上的经销商出现亏损，有半数的经销商经营处于维持状态，已经在最大限度地缩减开支、开源节流，但仍然入不敷出。有些自主品牌经销商由于没有运转资金，开始冒着与厂家断绝经营的风险，已开始停止进货，甚至有一些自主品牌汽车4S店相继选择退网，或关门歇业另谋出路。

　　自主车企今年日子亦不好过。8月9日江淮汽车发布上半年财报显示：二季度净利润下降了30%，受此拖累公司上半年净利润仅实现微增;8月6日比亚迪汽车业务的开拓者夏治冰突然辞职，外界普遍猜测与去年以来其业绩持续下滑有关。今年上半年比亚迪仍未扭转下滑局面，上半年销售同比下降了20%。

　　危机面前，盖世汽车网日前进行的一项调查显示，CPI上升导致成本高企“上挤”，而合资品牌产品不断向下延伸的下压之下，业界人士对自主品牌未来普遍不太乐观。在28181位业内人士参与的投票中，超过七成认为独立自主品牌存在消亡的威胁。其中，有20%以上的人士认为独立自主品牌存在“全军覆没”的可能性很大。

　　挑战和机遇并存

　　尽管合资品牌对自主品牌的压力越来越大，但实际上自主品牌并不是完全没有机会的。事实上，自我国自主品牌诞生以来，其前景就一直不被人看好，但自主车企依靠顽强的生存意志坚持下来;相比过去，现在自主品牌有了更多积累，发展基础更好。

　　自主品牌从1998年的2个企业发展到2007年的32个企业，在SU V、M PV、轿车等各个领域都取得卓越成就，近几年中系汽车迅速崛起并走向成熟，至2007年底，自主品牌已占乘用车年销量的29.4%，超过日系车27 .9%，德系车18%的市场份额，“中系汽车”已经成为和德系、日系并重的汽车体系。